⚡LEAK | BMW iX3⚡
Vorserienfahrzeuge schrubben ihre endlos scheinenden Testkilometer unter allesverhüllendem Tarn, der es Journalisten und Fotografen schwer macht, frisch konturierte Sicken, Kanten oder Designelemente für die Nachwelt festzuhalten. So würde es auch weiterhin sein, gäbe es da nicht das ein oder andere Schlitzohr, das die Anonymität des Internets nutzt, um Unternehmensinterna der Öffentlichkeit zukommen zu lassen. So auch „scott26.unofficial“ – ein eigens für den neusten BMW iX3 Leak angelegten Instagram Account. Diese zwei dort veröffentlichten Bilder zeigen die gänzlich ungetarnte Serienversion des baldigen Elektro-SUVs BMW iX3. Die Unterschiede zum 2o18 gezeigten Konzeptfahrzeug sind wahrlich gering. Einzig die BMW-typischen Nieren in der Front werden hier – anders als beim Concept – durch einen schmalen Chromstreifen voneinander getrennt. In der Vorserie waren sie noch miteinander verbunden und ergaben ein großes Ganzes. So reiht sich das Elektro-Pendant deutlich in die Riege seiner Verbrenner-Brüder ein und wirkt unauffälliger, ebenso wie seine Farbgestaltung. Ähnlich wie beim BMW i8 nämlich hält man die grundlegende Kommunikationsfarbe im Hause BMW in einem unaufgeregten, blau akzentuierten Weiß. Weiterhin zu erkennen: die konsequente Anwendung der schicken, neuen Aerodynamik-Räder der Münchener! Weitere Details zum Antrieb sind indes noch nicht bekannt geworden. Was wir bisher wissen? Im BMW iX3 werden Akkus mit etwa 74 kWh für ca. 44o km Reichweite sorgen. Mit einer Ladeleistung von bis zu 15o kW wäre die maximale Reisefähigkeit im Idealfall in nur 3o min wiederhergestellt. Für die BMW-typische „Freude am Fahren“ sorgt als sDrive ein 2oo kW / 272 PS starker und 4oo Nm stemmender Elektromotor im Heck. Trotz Heckantrieb gelingt dem flinken eSUV so der Standardsprint auf Tempo 1oo in nur 7 Sekunden. Der Preis für die Basisversion des Stromers wird im Dunstkreis der 7o.ooo,- € verortet. Quelle: www.ecomento.de
⚡SERIE statt KONZEPT | Hyundai Prophecy⚡
März 2o2o war es so weit: Hyundai zeigte erstmals sein E|Auto Konzept „Prophecy“. Nimmt man das Konzeptfahrzeug beim Namen, ist der Hyundai Prophecy eine Weissagung, eine Aussage über das Kommende, über die Zukunft. Damals sollte er lediglich einen kleinen Ausblick darauf geben – heute handelt man jenen Ausblick als reifes Serienmodell. Zu schön, um wahr zu sein? Nein…der formschöne Prophecy wird in Serie gehen! „Es wird eine Serienversion des Prophecy geben, die gleich nach der Serienversion des 45 Concept kommt“, verriet Hyundai-Designchef SangYup Lee gegenüber Auto Express. Bereits Ende 2o2o sollen wir mit dem serienreifen 45 rechnen können, der Prophecy könnte schon 2o21 beim Händler stehen. Zwei so dicht geplante Launches nacheinander…das klingt nach Einheitsbrei, oder? Keineswegs! „Der 45 ist eher von den 1970ern inspiriert, aber mehr im populären SUV-Stil. Der Prophecy ist von der stromlinienförmigen Ära der 1930er inspiriert“, berichtet Lee. So soll jedes der kommenden Hyundai Elektroautos ein ganz eigenständiges Design auf die Räder wuchten. Als 8oo-Volt-Architektur-Grundlage beider Modelle dient die Skateboard-Plattform Hyundais, die alle zentralen Technikkomponenten zukünftiger Modelle beheimatet. Sie steht jedoch nicht nur für massig Technologie, sondern auch für mehr Platz im Innenraum. So werde der Prophecy zur Limousine der Zukunft, jedoch „…keine Limousine traditionellen Typs“. Ob es die das traditionelle Lenkrad ersetzenden Joysticks in die Serie schaffen, wage ich jedoch zu bezweifeln. Trotzdem können wir uns auf das freuen, was uns Hyundai in den kommenden Jahren serviert! Quelle: www.ecomento.de
⚡RACING | Cobra Jet 1400⚡
Der Aufschrei in der Szene war groß, als der damals frisch vorgestellte Ford Mustang Mach-E rein optisch so gar nicht als Nachfolger des ikonischen Mustang GT gehandelt werden konnte. Statt eines kraftvollen Coupés machte Ford aus seiner Neuauflage des Mustangs ein SUV. Nun reicht der US-Hersteller den „echten“ Mustang als E|Variante nach – vorerst jedoch nur als reines Motorsport-Showfahrzeug. Seit 1968 gibt es ihn, den legendären Cobra Jet. Dabei handelt es sich um eine extra scharf gemachte Dragster-Variante des Ford Mustang, um die Viertelmeile-Pisten dieser Welt mit Bestzeiten zu markieren. Seit jeher legte Ford Wert auf viel Hubraum – so auch 2o18, als Ford Performance seinen Cobra Jet auf Basis des Mustang-Chassis mit einem 5,2-Liter-V8-Coyote-Motor befeuerte, der mithilfe eines 3,0 Liter fassenden Kompressors bis zu 24o km/h auf der Viertelmeile erreichte. Hört sich schnell an, von Umweltverträglichkeit ist dieses CO2-Monster jedoch weit entfernt. Über die schieren Leistungswerte verlor man damals kein Wort, ließ aber seine Zeiten sprechen. Insider redeten von knapp 1.ooo PS an der Hinterachse. Mit dem 2o2oer Mustang Cobra Jet findet die Tradition der großvolumigen, aufgeladenen Verbrennungsmotoren ein abruptes Ende. Im Motorsport weiß man schon längst: Elektromotoren bieten on-Point maximale Leistung…und das in atemberaubender Höhe, zu jedem Zeitpunkt. Diese Grundphilosophie klingt danach, als könne sie auch im Dragstersport Anwendung finden. Vom Start weg bracht es viel Power und entsprechend Traktion, um auch die letzten Hundetstel aus dem Antrieb herauszuquetschen. Aus diesem Grund verfügt der 2o2oer Cobra Jet über reinelektrische generierte 1.4oo PS und 1.490 Nm. Damit vergeht der Sprint über die 402,34m messende Viertelmeile in weniger als 8 Sekunden. Spitzentempo im Ziel: über 273 km/h. Erfolgte der Leistungsaufbau früher mühselig über das Besteigen des gesamten Drehzahlbandes und dem Treffen des richtigen Schaltzeitpunktes, liegt im Cobra Jet 14oo das volle Leistungspotenzial schon im Moment der ersten Reaktion auf das “Grün” in der Startampel an. Verschalten? Begrenzer? Fremdworte für den Neuen. Allein dieser Fakt müsste eingefleischte Viertelmeile-Haudegen am herkömmlichen Dragster-Konzept zweifeln lassen, oder? Ein Sprecher des Unternehmens kommentierte die Neuentwicklung: „Ford hat den Motorsport schon immer dazu genutzt, Innovationen zu zeigen. Elektrische Antriebe geben uns eine komplett neue Form von Leistung, und der vollelektrische Cobra Jet 14oo ist ein Beispiel dafür, neue Technologien an ihre absoluten Obergrenzen zu bringen“. Quelle: www.elektroauto-news.net
⚡Das Aus für StreetScooter…⚡
Vor etwa zwei Monaten war mein Erstaunen groß, als die Deutsche Post überraschend das Produktionsende von StreetScooter einläutete. Statt der Serienfertigung der elektrischen Alleskönner fungiert das 2o14 übernommene Unternehmen nun als reiner Betreiber der bislang gefertigten Bestandsflotte. Nun fand Konzernchef Frank Appel erste Worte für die Hintergründe des drastischen Entschlusses. Appel äußerte sich gegenüber der Zeit zum offiziellen Produktionsaus und ließ durchklingen, dass die Entscheidung unabhängig von der Corona-Krise gefällt wurde, „…aber es hilft in der jetzigen Situation, dass wir die Kosten runterfahren werden“. Von besonderer Bedeutung aber war das derzeit wirklich ungünstige Marktumfeld: „Aktuell bepreisen wir die unerwünschten Konsequenzen der Verbrennungsmotoren nicht angemessen und fördern deshalb die Elektromobilität nicht ausreichend. Insbesondere in Anbetracht des aktuell niedrigen Ölpreises…“ hätten Unternehmer einen nicht zu unterschätzenden Wettbewerbsnachteil beim Einsatz von E|Mobilität im eigenen Fuhrpark. Schließlich sei allein der Kostenpunkt der Anschaffung derzeit noch immens höher. So wird der Fertigung der Modelle „Work“, „Work L“ sowie „Work XL“ nun gänzlich der Stecker gezogen, was die Auswahl reinelektrisch betriebener Lieferwagen auf eine Übersichtliche Menge begrenzt. Wir sagen “Goodbye!” zum Wegbereiter der elektromobilen Logistik. Quelle: www.ecomento.de
⚡„Abwrackprämie 2.o“ in Aussicht!⚡
Angesichts der Coronavirus-Krise sprechen sich Deutschlands Autobauer für eine Neuauflage der Abwrackprämie aus. Bereits 2oo9 war sie in der Lage, der Branche aus der Krise zu helfen, indem sie den Absatz kräftig in die Höhe trieb. Die Politik hat bereits signalisiert, für eine solche Maßnahme offen zu sein – nun gibt auch die Bundesregierung ihr Statement zum Thema ab: „Ganz grundsätzlich…“ werde die Bundesregierung „…falls erforderlich im weiteren Verlauf der Pandemie auch über weitere Maßnahmen beraten…“, so Regierungssprecher Steffen Seibert. Auskünfte über konkret geplante Maßnahmen diesbezüglich aber könne man derzeit nicht geben. Laut Handelsblatt aber könne man Anfang Mai – nach dem „Autogipfel“ – mit weiteren Informationen rechnen. Wenn die Automobilindustrie über eine Abwrackprämie spricht, redet sie über mehrere Tausend Euro pro Fahrzeug, die bezuschusst werden sollen. Besonders Volkswagen sprach sich dafür aus, die Prämie so schnell wie möglich einzuführen. Ralf Brandstätter, COO von Volkswagen, gab dem Handelsblatt zu verstehen: „In dieser Situation sollte eine Prämie breit angelegt sein und auch moderne Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor umfassen.“ So sollte seiner Ansicht nach nicht nur Kauf von E|Fahrzeugen vom Zuschuss betroffen sein. Eine Neuauflage der Abwrackprämie aber sei nicht die letzte Idee, wie man dem Markt auf die Sprünge helfen könnte. Laut Verband der Automobilindustrie (VDA) seien bspw. auch ein Mehrwertsteuererlass beim Kauf eines Autos oder aber optimierte Abschreibungsregeln denkbar. Benjamin Stephan, Verkehrsexperte bei Greenpeace, kritisiert: „Wer heute mit Hilfe von Steuermilliarden mehr Diesel und Benziner verkauft, wird morgen weniger Elektroautos absetzen. Deutschland braucht keine weitere Abwrackprämie, die veraltete Antriebe und Geschäftsmodelle am Leben halten will, sondern eine Aufbauprämie für saubere Mobilitätslösungen.“ Quelle: www.ecomento.de
⚡Von Kindheitserinnerungen & der Neuzeit⚡
Seid ihr bereit für etwas Persönliches? Das hier ist ein Shortcut meiner ganz persönlichen 7er-Story. Also…los geht´s! Elektromobilität war nicht von Beginn an meine erste Wahl, wenn es um die Fortbewegung auf vier Rädern ging. Der Held meiner Kindheit war ein BMW E38 74oi, angetrieben von einem 4,4-Liter-Achtzylinder-Saugmotor mit – und das gab es nicht so oft – Handschaltung. Immer, wenn mein Vater mich zur Schule brachte, wir gemeinsam in den Urlaub, zur Oma im weit entfernten Thüringen fuhren oder eine Sonntagsfahrt unternahmen, liebte ich den Klang der 8 Töpfe, den Druck der 44o Nm und den Rausch der abgeregelten 25o km/h, bei dem alle anderen Verkehrsteilnehmer zu stehen schienen. Am Wochenende fand man mich daher oft auf der Einfahrt beim Waschen und Saugen dieses Überautos, verliebt in jedes einzelne Detail der bis heute so zeitlosen Konturen. Was mir am 7er aber ganz besonders in Erinnerung geblieben ist: Dieses typische, schnelldrehende Anlassergeräusch, gefolgt vom erhabenen Erwachen des sanften Achtenders. Erst kürzlich startete auf dem Supermarktparkplatz neben ein solcher E38 – Gänsehaut pur! Ehrlich. Mit dem heutigen Tage aber gerät meine kindliche Prägung mehr und mehr ins Wanken – in naher Zukunft wird es die neuste 7er Generation nämlich in mehreren Elektro-Varianten geben. Und trotzdem ich mittlerweile überzeugt bin vom E|Antrieb bin ich mir nicht ganz so sicher, ob mir der endgültige Abschied vom traditionsgeladenen Antrieb nicht einen Stich ins Herz versetzt. Sehen wir uns daher die neuste Generation einmal etwas näher an. ZUKUNFTSPLÄNE | Klar…ich rede hier von 1997. Damals war Elektromobilität noch ein wahrhaft stiefmütterlich behandeltes Thema. Die Oberklasse fuhr möglichst hubraum- und zylinderstark. Verbrauch? Naja, das spielte wirklich keine Rolle. Laufkultur, ein sonorer Klang und unaufgeregte Elastizitätswerte waren den Käufern solcher Sänften ebenso wichtig wie ein möglichst aufgeräumtes, hochwertig verarbeitetes Interieur. Nun aber leben wir in einer Zeit der automobilen Trendwende. BMW kündigte jüngst an, den 7er künftig auch als reines E|Auto anzubieten. Flankierend gaben die Bayern bekannt, auch Plug-In-Hybride auf die Räder zu stellen, sodass der reine Verbrenner deutlich in der Unterzahl sein wird. Was also ist genau geplant? Eines ist klar: Basismotor wird aller Voraussicht nach ein reiner Dieselmotor, der 735d, gefolgt vom benzingetriebenen 740i, der hier jedoch nicht als klassischer Acht- sondern als Sechszylinder-Turbomotor seinen Dienst tut. PLUG-IN-HYBRIDE | Weiter geht es mit dem Sechszylinder-Plug-In-Hybriden 745e, der den Einstieg in die Plug-In-Welt der 7er-Baureihe symbolisiert. Desweiteren sind zwei unter Strom gesetzte Versionen von BMWs Performance-Sparte „M“ geplant. So zum Beispiel der M750e, ein Plug-In-Hybrid mit 3,0-Liter-Reihensechszylinder und E|Motor mit nicht weniger als 5oo PS Systemleistung. Er ersetzt den aktuellen 75oi mit hubraum- und drehmomentstarkem Achtzylinder-Ottomotor. VOLLELEKTRISCH | Nach BMW i3 und i8 folgt nun…ihr werdet es schon erraten haben…der i7 als vollelektrische Oberklasse-Limousine. Zunächst kommen wohl der i74o sowie der i75o lautlos in die Showrooms hiesiger BMW-Händler. Die reinelektrischen 35o bzw. 45o PS klingen doch schon einmal brutal, oder? Mit bis zu 12o kWh fassenden Batterien soll auch das Thema Reichweite in diesen Modellen kein Problem darstellen. M-PERFORMANCE | Das Topmodell wird allerdings der komplett vom Verbrenner losgelöste BMW i7 M60. Bisher wurde der Top-7er von einem seidenweich drehenden V12-Benzinmotor angetrieben. Nun machen alle 12 Kolben Urlaub und werden von vollelektrischen 65o PS für lautlosen und antrittsstarken Vortrieb auf einer Strecke von bis zu 64o km abgelöst. MEINE ANSICHT | Ob die neuste 7er Generation noch etwas mit meinen Kindheitserinnerungen zu tun hat? Nun ja…alles unterliegt der Zeit, dem Wandel, dem Trend. Die Niere ist ja auch nicht länger das, was sie Mitte der 90er Jahre war. So muss sich auch die Antriebstechnologie den aktuellsten Gegebenheiten unterwerfen. Die Werte lesen sich wahrlich nicht schlecht. 65o Elektro-PS sollten schon ausreichen, heutigen Kindern beim Tritt aufs Pedal Erinnerungen fürs Leben zu schenken – immerhin hat mein Jugendheld das mit “nur” 286 PS und 44o Nm geschafft. Dank entfallendem Motorenklang wird so ein 7er ja auch noch komfortabler, von der Umweltverträglichkeit ganz zu schweigen. Mit dem Neuen also kann ich mich schon anfreunden. So perfekt BMWs Oberklasse über die Jahre jedoch auch geworden ist – so schön wie dieser Anlasser eines E38 74oi wird er wohl nie wieder klingen. Quelle: www.ecomento.de
⚡3.6oo kW | 23.ooo Nm | 612 km/h | 7,3 g⚡
Elektroautos beschleunigen schnell – oftmals schneller als so manch etablierter Platzhirsch. Am beeindruckendsten aber sind vor allem die Beschleunigungswerte aus dem Stand. Ein BMW i3S streift nach nur 6,9 Sekunden die 1oo km/h Marke. Das Tesla Model 3 Performance braucht dafür gerade einmal 3,9 Sekunden. Ein Porsche Taycan Turbo S benötigt sogar nur gesichtsverzerrende 2,9 Sekunden für den Prestigesprint. Was aber wenn ich euch erzähle, dass ein E-Dragster auch 2,9 Sekunden benötigt…aber für den Sprint von 0 auf 44o km/h?! Absoluter Wahnsinn und nahezu unvorstellbar! Die Australier spinnen doch. Ein dort ansässiges Unternehmen entwickelte einen Elektromotor, der in seiner Standalone-Lösung wahnsinnige 1.ooo kW / 1.36o PS leistet. Zusätzlich zeigen die Australier aber auch an, dass der intern „QFM-360-X“ genannte E-Motor um weitere Motoren dieser Art erweiterbar ist. Was genau das bedeutet, zeigt der vollelektrische Dragster von HyperPower Technologies & Top EV Racing. In deren Demofahrzeug kommen 4 dieser Höllenmotoren zum Einsatz. Um die Vehemenz dieser Aussage zu untermauern, gibt es alle technischen Daten im Überblick… Die Früchte der Entwicklungszeit von über 8 Jahren ist jedoch nicht nur für den Rennsport entwickelt. Laut Firmen- und Teamchef Michael Fragomeni ist so ein Motor auch in Bereichen wie Luft- und Raumfahrt, in der Bergbauindustrie, für Züge, aber auch in serienreifen Elektroautos denkbar. Zunächst aber soll sich der E-Dragster als Weltrekordbrecher einen Namen machen. Als erste Rekordmarke stehen die 612 km/h auf dem Zettel. Danach folgen weitere 7 Geschwindigkeits- und Beschleunigungsrekorde. Hut ab – nicht nur an die Ingenieure oder die Technik. Hut ab an den Fahrer, der diesen Dragster zu Weltrekorden verhelfen wird. Hier sind „balls of steel“ gefragt, das kann ich euch versichern! Surreal klingend und trotzdem wahr: Das weltrekordverdächtige Setup aber ist sogar skalierbar. Schenkt man Fragomeni Glauben, so könnten sogar bis zu 1o dieser Motoren auf nur einem Fahrgestell in Reihe geschaltet werden. Nicht auszudenken, was diese Leistung mit dem waghalsigen Piloten und den armen Reifen anstellt. Wie genau sich so ein E-Dragster anhört und wie unsagbar schnell er ist, seht ihr hier:
⚡OPEL SPEZIAL⚡
Wer meint, Opel hätte mit seinem Ampera-e oder dem Corsa-e erstmals elektromobilen Boden unter die Räder genommen, irrt. Opel selbst blickt nämlich auf eine wirklich aussagekräftige E|Historie zurück und entpuppt sich bei näherer Betrachtung als wahrer Pionier im Bereich Elektromobilität. Fünf Jahrzehnte beschäftigen sich die Rüsselsheimer Ingenieure schon mit dem emissionsfreien Antrieb. Vom Versuchsträger über Rekordfahrzeuge bis hin zum serienreifen E|Fahrzeug war so ziemlich alles im Portfolio vertreten. Wir blicken gemeinsam mit euch zurück auf über 50 Jahre elektromobile Geschichte „made in Germany“. 1968er OPEL KADETT B STIR-LEC | Der 68er Stir-Lec-Prototyp fährt reinelektrisch, zeigt aber schon damals das Prinzip der elektromobilen Reichweitengewinnung per Range Extender. Als Antrieb dient ein Stirling-Heißgasmotor im Heck des Fahrzeugs. Dieser treibt einen Generator an, der die insgesamt 14 bleigeladenen Batterien in der Front mit Strom versorgt. 40 Jahre später soll ein ähnliches Konzept als Ampera in Serie gehen. 1971er OPEL ELEKTRO-GT | In diesem Jahr fallen dank Opel stolze 6 Rekorde in Sachen Elektromobilität. Dafür forderte Georg von Opel, Enkel des ursprünglichen Firmengründers, einen Opel Elektro-GT. Angetrieben durch zwei Gleichstrom-Motoren mit 88 kW / 12o PSbringt es der damalige Sportler auf stattliche 188 km/h Spitze. Der Stromspeicher, eine 59o kg schwere Nickel-Cadmium-Batterie, gibt Strom für 44 km Reichweite…sofern man nicht schneller als 1oo km/h fährt. 199o-1997er OPEL IMPULS PROGRAMM | Das Forschungsprogramm „Impuls“ bring über die Jahre mehrere elektromobile Versuchsträger auf die Straße. Der Impuls I bspw. basiert auf einem damaligen Kadett und wird von einem 16 kW / 21 PS starken Elektromotor angetrieben. Der Energiespeicher besteht aus Nickel-Cadmium-Zellen mit flüssigem Elektrolyt. Mehr als 8o km Reichweite waren mit diesem Technikpaket nicht drin, 1oo km/h TopSpeed dafür schon! Der Impuls II basierte hingegen auf einem geräumigen Astra Caravan. 32 Blei-Säure-Batterien sollten genügen, zwei Drehstrom-Asynchronmotoren mit ordentlich Energie zu versorgen. Immerhin war der Astra mit einer Systemleistung von heutzutage als untermotorisiert bezeichneten 45 kW / 61 PS unterwegs. Den ersten Elektroauto-Großversuch fuhr Opel mit 10 seiner Impuls III. Insgesamt legten die Testwagen auf der Ostseeinsel Rügen 3oo.ooo km zurück. Von besonderer Bedeutung war die Betrachtung der Antriebstechnik. Die eine Hälfte der Testfahrzeuge absolvierten die Tests mit einer Nickel-Cadmium-Batterie (Drehstrom-Asynchronmotor mit 45 kW / 61 PS), die andere Hälfte mit einer Natrium/Nickelchlorid-Hochenergiebatterie (Drehstrom-Asynchronmotor mit 42 kW/57 PS). 1992er OPEL TWIN | Diese hochmoderne Studie geht als Hybrid-Konzept in die Markengeschichte ein. Während in der Stadt zwei Radnaben-Elektromotoren mit je 10 kW / 14 PS für Vortrieb sorgen, leistet ein 0,8-Liter-Benzinmotor mit 25 kW / 34 PS im außerstädtischen Betrieb seinen Dienst. Die Besonderheit: Wie in einem McLaren F1 nimmt der Fahrer auf einem mittig positionierten Fahrersitz Platz. Das ist dann aber auch schon die einzige Gemeinsamkeit mit dem McLaren. Hinter ihm können bis zu drei weitere Passagiere platznehmen. Da guckt der McLaren-Pilot nicht schlecht. 1995er OPEL COMBO PLUS | Ein Nutzfahrzeug auf „E“ stand schon 1995 in Opels Lastenheft. Mit dem Concept Combo Plus kommen sowohl Natrium/Nickelchlorid-Hochenergie-Batterien als auch ein Drehstrom-Asynchronmotor mit einer Leistung von 45 kW / 61 PS zum Einsatz. 2oooer OPEL HYDRO GEN | Mit den HydroGen Varianten brachte Opel die Brennstoffzelle auf die Straße, aus deren Endrohren ausschließlich Wasserdampf kam. Von 55 kW / 75 PS im HydroGen 1 bis hin zu 94 kW / 128 PS im HydroGen 4 waren die Leistungsausbeuten recht überschaubar. Mit den Modellen waren aber teils bis zu 160 km/h drin. 2oo8 wurde eine HydroGen 4 Flotte im Kontext der Clean Energy Partnership (CEP) – einem vom Bundesverkehrsministerium geförderten Projekt – im Berliner Stadtverkehr, in Hamburg, Nordrhein-Westfalen, Hessen und Baden-Württemberg auf Alltagstauglichkeit überprüft. Das Ergebnis: Test bestanden. 2oo7er OPEL FLEXTREME CONCEPT | Auf der IAA präsentierte Opel 2oo7 sein innovatives Flextreme Concept. Das rein batteriegetriebene Fahrzeug baut auf ein Voltec-Antriebssystem mit längerer Reichweite und ausreichend Power. 2o1o kam das Flextreme GT/E Concept auf den Genfer Automobilsalon, der dieselbe Technik in das Gewand eines wirklich schnittigen, zukunftsweisenden Mittelklassewagens packte. 2o11er OPEL AMPERA | Im Ampera kam Opels Elektroantrieb mit integriertem Range Extender. Es war Opels erstes, alltagstaugliches, reisefähiges Mittelklassefahrzeug für bis zu vier Personen, das auf E|Antrieb setzte. Je nach Fahrweise kam man mit dem 111 kW / 150 PS starken Elektromotor bis zu 80 km weit. Hatte die 16 kWh große Batterie ein kritisches Level erreicht, schaltete sich automatisch der 63 kW / 86 PS leistende Benzinmotor hinzu, um via Generator die Stromversorgung des Elektromotors zu gewährleisten. Mit dieser Technik bekam er den Titel „Europäisches Auto des Jahres 2012“ verliehen. Chapeau! 2o16er OPEL AMPERA-e | In diesem Jahr wurde der Ampera mit dem Zusatzkürzel „e“ reinelektrisch. Nach WLTP waren schon „damals“ bis zu 423 km Reichweite ohne Zwischenladen möglich. Dank der Konzeption bot er Platz für 5 Insassen und reichlich Gepäck – bei 381 Liter Kofferraumvolumen ist jedenfalls davon auszugehen. Er zeigte zudem erstmals, dass Elektromobilität nicht nur aus ökologisch Betrachtung sinnvoll ist – auch auf der linken Spur ist ein E|Antrieb nicht die schlechteste Wahl. Nicht weniger als 150 kW / 204 PS und 360 Nm stemmte der Ampera-e auf die Räder, womit er dem Golf GTI am Stammtisch sehr dicht auf die Pelle rückte. Grund genug, ihn im Herbst 2o17 das „Goldene Lenkrad“ zu verleihen. Das Elektroauto und die heute so aktuelle Mobilitätswende hat demnach im Hause Opel eine weitreichende und – vor allem – erfolgreiche Tradition. Wer hätte vor über 50 Jahren gedacht, dass all diese Bemühungen kurz nach der Jahrtausendwende so viele Erfolge feiern? Quelle: www.elektroauto-news.net
⚡Lucid Air Prototyp on Tour!⚡
Ganze 8o Prototypen des Tesla-, Audi- und Porsche-Konkurrenten Lucid Air werden derzeit gefertigt, um ausgiebige Tests in Sachen Dynamik, Sicherheit und Autonomie durchzuführen. Einer jedoch hat sich heute schon absondern dürfen, um auf eine ganz besondere Erprobungstour zu gehen. Für ihn ging es auf einen Roadtrip von San Francisco nach Los Angeles – mit nur einer Akkuladung? Ob der Air-Prototyp die 64o km klaglos hinter sich gebracht hat, erfahrt ihr jetzt! TAG 1 | Die Tour startete – mit zwei Lucid-Mitarbeitern an Bord – am Hauptsitz des Startups, im Silicon Valley. Lautlos starteten die zwei gut 1.ooo PS leistenden Elektromotoren, die ihre Insassen bei voller Leistungsabfrage dank Allradantrieb in nicht mehr als 2,5 Sekunden auf 1oo km/h katapultieren sollen. So ging es auf den Küsten Highway 1o1 in Richtung Süden. Entlang der 1oo km langen Küstenstraße durch die Big Sur Landschaft hindurch stoppte die Truppe erstmals in San Luis Obispo – ein Tankstopp stand im Lastenheft. Nicht aber der Air musste geladen werden – dem Begleitfahrzeug ging der Tank auf Grundeis. Weiter ging es danach Richtung Santa Monica, dessen berühmtes Wahrzeichen Santa Monica Pier das Ziel der ersten Etappe darstellte. Damit fuhr der Lucid Air Prototyp mehr als 39o Meilen, ohne auch nur eine Kilowattstunde nachgeladen zu haben. TAG 2 | Über Nacht aufgeladen setzte der Prototyp seine Reise fort. Über den baldigen Lucid-Standort in Beverly Hills ging es im Anschluss weiter auf der Interstate 5 auf die Heimreise. Durch das bergige Gravepine hindurch erreichte das Test-Team den Tejon-Pass auf einer Höhe von 4.144 Fuß für eine kurze Rast. Doch was sah das Test-Team da im Rückspiegel? Kurz vor der Bay Area schloss sich dem Testauto ein weiterer Air an – mit niemand anderem als CEO Peter Rawlinson am Steuer. So rollten beide Prototypen über die Golden Gate Bridge und im Sonnenuntergang über die Stadtgrenze nach Fremont bis hin zum Lucid-Motors-Heimathafen. Geschafft! Quelle: www.elektroauto-news.net
⚡Audi | Ansage für 2025!⚡
Audi USA hat im „Tech Talk“ verraten, wie genau der Elektrifizierungsplan des Portfolios für die kommenden Jahre lautet. Kurzum: 30 elektrifizierte Modelle, von denen sogar 20 reine BEV-Antriebe sein werden. Nun gibt es sogar mehr Details zu den insgesamt vier unterschiedlichen Plattformen, auf denen die E|Audis aufbauen werden. Warum genau PORSCHE in die Planung eines der Elektroantriebskonzepte verwickelt ist, erfahrt ihr jetzt. Premium Platform Electric | Die PPE ist die Schwesterplattform zum seit Jahren etablierten MLB (Modularer Längs Baukasten). Sie dient somit als Grundlage für die größeren Modelle, vergleichbar mit den Modellvarianten A4 bis A8, ja sogar mit SUVs à la Q5 oder Q8. Ab Mittelklasse aufwärts ist mit ihr demnach alles möglich – von dem Boden nahen Sportlimos bis hin zu leistungsstarken Hochbeinern. PPE-Technik-Check | Die PPE-Basis erhält einen Heckmotor. Ausschließlich Performance-Varianten oder jene mit höheren Reichweiten erhalten einen weiteren Elektromotor an der Vorderachse. Geladen wird dank 8oo-Volt-System mit bis zu 35o kW Ladeleistung. Das Laden beim PPE wird ebenso flexibel gehalten wie bei Audi e-tron oder Porsche Taycan. So ist pro Seite je ein Ladeport über den Hinterrädern verfügbar. In Sachen Performance und Komfort kann man auch einiges erwarten: Torque Vectoring und Allradlenkung für maximale Querbeschleunigung oder aber eine ultrakomfortable Luftfederung sind auf Basis der PPE ohne Probleme realisierbar. J1-Plattform | Die J1-Plattform bildet die Grundlage für den Porsche Taycan und wurde von Porsche höchstselbst entwickelt. Als reine Performance-Plattform befeuert sie in Zukunft eher sportlich ambitionierte Geräte – daher ist sie weniger flexibel als die PPE. Die gute Nachricht aber ist, dass die J1 im jüngst gezeigten e-tron GT zum Einsatz kommt. Sportliche Fahrleistungen sind somit quasi vorprogrammiert. MEB-Plattform | Die MEB-Plattform ist die Schwester-Plattform zum MQB (Modularer Quer Baukasten) und gleichzeitig die aktuelle Grundlage für Volkswagens Mittelklasse-Stromer. In Zukunft dient sie Audi und seinen kleineren E|Modellen. Der Q4 e-tron beispielsweise wird einer der ersten Vertreter auf MEB. MLB evo | Das Grundsetup des MLB evo ist eigentlich auf Verbrennertechnik gepolt. Für die Elektrifizierung aber wurde sie in der „evo“ Variante auf das elektrische Fahren umgerüstet. Nun bewegt sie den aktuellen Audi e-tron. Zukünftig aber wird sie höchstwahrscheinlich durch die PPE ersetzt. Diese vier Baukästen sind also die Grundlage für die elektromobile Zukunft des Ingolstädter Fahrzeugherstellers. Das gesteckte Ziel: Im Jahr 2o25 sollen 8oo.ooo Elektroautos gebaut worden sein – 4o Prozent des bis dahin angepeilten Gesamtabsatzes. Quelle: www.electrive.net
